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新能源政策的三岔路口:汽车巨头在本国难办的事,在中国就这么办成了?

来源:汽车宝马 作者:宝马5系 汽车之家 蓬莱汽车资讯 时间:2020-07-03 09:25 点击:

蓬莱汽车信息出版社:2017年,宝马、宝马和大众将面临中国现行碳排放体系、能耗体系和积分体系的三轨运行。欧美日益严格的排放标准和中国当局对新能源汽车的痴迷,使得“2018年8%的产出”的要求越来越明显。德国三大巨头和供应商在国内无法实现的目标正在成为中国的重中之重,而中国现行法律法规中的三方冲突需要在一年内得到解决。

仅剩一年,中国当局的尺度尚未完美

2016年11月,德国经济部长加布里埃尔访问北京,此行的内容之一是在新能源汽车补贴和积分政策方面取得进展。此前,德国驻华大使柯慕贤曾于7月和8月致函工业和信息化部,请求得到明确答复。

加布里埃尔来北京的前一个月,财政部、科技部、工业和信息化部以及国家发展和改革委员会这四个中国部门和委员会刚刚完成了对新能源汽车的欺骗和补偿的联合访问。四个部委的核目标包括2013年和2014年获得中央财政补贴资金并申请2015年资金的新能源汽车的情况;验证限制涵盖所有新能源汽车制造商,值得注意的是,新能源汽车用户,如运营企业、租赁企业、企业和机构也参与其中。

据媒体报道,2015年国家补贴新能源汽车300亿元,其中10亿元被大企业以各种形式骗取。一群所谓的新能源汽车企业通过一条简单的装配线“生产”电动汽车,或者把它们卖给自己的租赁公司。收到补贴后,取出电池并重复申请补贴。由于大量电动汽车不符合安全工艺规模,产品一致性差,他们将花费数亿元新能源补贴用于休闲。在这种情况下,相当多的模型还没有开发和出售给公众使用,并进入交通类别,但只用于骗取补贴。

这有什么好处?蓬莱汽车信息从一家客车制造商的内部人士处了解到,在岑岭销售的每辆新能源汽车,除了享受国家补贴外,还可能享受近1: 1的住房补贴,甚至省市的双倍补贴。纯电动公交车的最高补贴可达数百万元。

尽管企业获得补贴的门槛在随后的划定中有所提高,但有两个原因使得纯粹的补贴政策显得力不从心:2020年,新能源补贴将逐步退出市场;在2017年1月的电动汽车100人委员会上,工业和信息化部部长苗伟重申了对干预性房地补贴的限制。补贴政策依赖于工资确定的工艺规模,在工艺的持续改进中非常被动。

根据工业和信息化部发布的《企业平均燃料消费量与新能源汽车积分并行经管暂行举措(收罗定见稿)》(以下简称“见草案”),汽车制造商必须使电动汽车销量在2018年达到总销量的8%,2019年达到10%,2020年达到12%。本文件统一并兼容之前实施的“企业平均油耗”和吴敬琏等专家在2016年提出的“积分制”,模拟美国自1990年1月以来的实施情况。

根据工业和信息化部的预测,《暂行举措》实施后,按照2020年国内乘用车平均油耗将达到5升/100公里的政策,预计2016年至2020年将节约约3546.7万吨燃油,减少约1.14亿吨二氧化碳排放;据估计,到2020年,对外国石油的依赖可以减少4.9个百分点;从2016年到2020年,新能源乘用车累计产量将超过500万辆。

2017年,国家发展和改革委员会的另一个《新能源汽车碳配额办理法子》也将实施。与工业和信息化部针对的汽车行业不同,NDRC的经济管理措施更为关注

根据全球电力分配的平均二氧化碳排放量,每千瓦时——二氧化碳排放量为0.5千克(500克),也就是说,如果一辆欧洲官方的C级电动车(相当于人们熟悉的A级车或紧凑型车)每100公里消耗21.2度(或每公里0.212度),那么每公里的平均二氧化碳排放量为106克/。

公共中国前总裁、新能源汽车专家倪曾认为,在同等动力的环境下,1.4吨/公里的高尔夫球(包括从油井到成品油生产的二氧化碳排放量)的二氧化碳排放量为143克,而在中国,以煤电为主的纯电动高尔夫球本身就表现出所谓的“零排放”,但发电过程中每公里用电的二氧化碳排放量高达171克。

目前,中国是世界上严重依赖火电的国家之一,火电的比重达到80%以上。与此同时,由于超高压输电系统成本高,西北地区能量丰富的电力被输送到电力需求大的东部地区,损耗也很大。在与发改委内部人士的沟通中,蓬莱汽车信息证实《治理举措》的推出也考虑了整体碳排放,包括中国在国际上承诺的减排目标。如果实施,落后的发电企业甚至会向新能源汽车制造商购买配额,这将不可避免地促进发电市场和充电市场现状的改善。

在1月份召开的电动汽车100人委员会上,苗伟没有解释如何在《收罗定见稿》和《治理举措》之间进行协调。一方面,燃料汽车企业应考虑燃料消耗过大的问题,另一方面,他们也应考虑销售或购买同行业的积分,同时,他们应在碳排放配额市场开展业务。环节繁多,给企业制定生产设计带来困难,也给监管带来风险。详见蓬莱汽车信息前篇《科普 | 搅动中国汽车业的“碳积分”轨制究竟是个啥?》

本土崛起,跨国巨头危机当前

加布里埃尔和柯慕贤都很关心政策问题,这种不可避免的水平代表了德国汽车公司在中国的危机意识。2016年,中国销售新能源乘用车328,864辆,比2015年增长152,050辆,行业整体增长率为86%。在这份名单中,占据前三名的比亚迪、吉利和BAIC新能源都是中国本土汽车公司。

一方面,由于公共政策的支持,当地汽车公司在电气化方面取得了长足的进步,另一方面,它们也来自于行业对“弯道超车”的热情。

除了补贴和鼓励,云顶集团所培养的优势使中国成为世界上充电桩数量最多的国家之一。根据蓬莱汽车信息获得的数据,中国的公共充电桩数量从2016年第一年的不足5万根增加到2016年底的15万根,私人充电桩的安装比例高出80%。今年1月,国家能源局副局长郑栅洁在中国电动汽车100强论坛委员会上透露,中国将力争在2017年增加80万个充电桩(包括70万个特殊桩和10万个公共桩)。

尽管盖蒂的措施促进了完美,但工艺的简化也让更多的中国本土企业加入了汽车制造的行列,其中一些企业没有汽车制造的记录。传统燃料汽车的焦点,尤其是发动机和变速箱等动力部门,几乎都在美国、德国和日本等老牌汽车制造商手中。在电气结构方面,中国企业首次与跨国巨头站在统一的起跑线上。

如果本地汽车公司的追赶不足以构成威胁,那么老汽车公司面临的燃料汽车技术瓶颈问题已经产生了不利后果。2017年1月11日,该公众团体与美国当局就“卸货门”事件进行了谈判,该公众团体同意支付43亿美元的罚款,从而结束了过去两年一直处于风口浪尖的丑闻。

发射门于2015年9月18日开始。美国庇护署指控公共汽车销售的柴油车辆安装了专门设计的废气排放检测软件,该软件可以识别车辆是否处于检测状态,然后在车辆检查期间神秘启动,以便车辆在车辆检查期间能够通过“高环境标准”海关。在和平时期驾驶时,这些汽车会排放大量的污染物,这些污染物的排放量可能是达美法则规定的40倍。

从2017年1月1日起,中国本土生产的新车必须达到《轻型汽车污染物排放限值及测量方式(中国第五阶段)》的规模才能获得许可。此外,全国五级汽车用汽油、柴油也已全面上市,以93号、97号为代表的全国四大油品已开始停止销售。

2016年12月23日,环境保护部和国家质量监督检验检疫总局联合发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方式(中国第六阶段)》。根据环境保护部发布的最终草案,在不考虑试验条件和试验方法影响的情况下,国家六甲汽油车辆的一氧化碳排放限值提高了50%,国家六乙汽油车辆的碳氢化合物(总烃)和NMHC(非甲烷总烃)排放限值降低了50%,氮氧化物(氮氧化物)排放限值提高了42%。

虽然排放口在国家四级标准下对国内汽车行业没有影响,但随着国家五级和六级标准的发布,以及政府对雾霾引发的环保问题的关注,传统汽油车的生产将加倍艰难。作为世界上发展最快的汽车市场,外资品牌中有风景的比例一直保持在60%以上,尤其是在中高档市场,降低成本和保持份额的矛盾空前尖锐。

壮士断腕照样大象跳舞?

法律法规缺失,政策倾向于本土汽车公司,新能源领域的技术优势不明显。外国汽车公司正面临自1990年进入中国市场以来的最大挑战。如果我们考虑到特朗普总统上台后制造业的回归和日本制造商在劳动力成本下的撤退,德国制造商将受到最大影响。如果不可能在2018年前实现电动汽车的大规模生产,那么很有可能在燃料汽车成本上升后,它将为“补贴”竞争对手买单。

2016年11月22日,公交车召开新闻发布会,宣布“改造2025”设计,这让人们的汽车进步。到2025年,电动汽车的销量将达到每年100万辆,而在中国,2020年电动汽车的销量将达到40万辆。排放门让公众更容易下定决心改变电动汽车的生产,这在德国汽车公司是一个更激进的计划。

在与巴士集团(中国)总裁兼首席执行官海兹曼博士的交流中,蓬莱汽车信息获悉,中国公共电动乘用车的设计已取得实质性进展,与江淮合作的电动汽车项目正处于审批阶段,预计将于2017年第一季度通过。2016年9月6日,大众(中国)投资有限公司与江淮汽车签署合资合作谅解备忘录,双方将合作生产新能源汽车。

此前,海兹曼曾暗示:“人民将在未来与江淮汽车合资生产低价电动车。这款车将使用江淮现有的电动汽车平台,并以全新的品牌销售。”

2016年12月20日,《国务院关于发布当局核准的投资项目目录(2016年本)的通知》(国发[2016]72号)在国务院网站上正式发布。该通知重申了李克强总理在2016年10月8日国务院常务会议上提出的要求,即“原则上不批准新的传统燃料汽车制造商”,并将传统燃料汽车的控制和新能源汽车的增长作为一个整体来考虑。

《通知》旨在严格掌握新型传统燃料汽车的生产能力。原则上,新的传统燃料汽车制造商不再被批准。新建新能源汽车生产企业必须具备动力系统等关键技术和完整的汽车研发能力,并满足相关要求

“如果我们只从新能源的角度来考虑,假设2018年、2019年和2020年中国作为一个整体公开(中国生产和进口之间的实际竞争应该为零),燃料汽车的产量是400万辆、450万辆和500万辆,分别按8%、10%和12%计算。中国公众三年所需新能源点的比例为32万,根据公众规划,纯电动汽车最近的续航里程约为300公里(如果使用江淮平台,根据江淮平台的规划,2020年前也将达到300公里)。根据250R350的新能源整合规模,每辆车有4个竞争点。中国人民需要至少在这三年内区分和生产8万辆、11.25万辆和15万辆纯电动汽车,以满足基本要求。从一年一两百辆公共新能源汽车的水平来看(绝大多数部门仍然接通电源,每辆车得分较低,为2分),2018-2020年将完成8-15万辆。纯电动汽车或160,000-300,000插入式混合动力汽车的产量是不一样的。”

“如果2018年至2020年江淮汽油车销量达到47万至67万辆,大致是根据300公里续航里程的纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划估算的。2020年,可能会出现约200,000-500,000个新能源点,远远高于需要达到的40,000-80,000个零能耗点。如果是这样,15-可能发生。因此,如果估计到2018年部门积分可能出现缺口,那么到2020年,江淮的额外积分可能完全填补人民的所有积分缺口。”

尽管公共团体在电气化方面取得了长足的进步,但对于那些在燃料汽车行业获得既得利益的人来说,转型不仅涉及巨额初始投资,还涉及废除旧体制带来的巨大“沉没成本”。沉没成本指的是经济学上的成本,因为过去的决议已经发生,任何决议都不能改变。

2010年,戴姆勒和比亚迪合作推出“腾狮”品牌,测试其在电池和底盘制造方面的优势,生产高性能电动汽车。

虽然比亚迪与戴姆勒合作,但比亚迪本身拥有新能源项目,并占据相当大的国内市场。戴姆勒的主要品牌奔腾正与BAIC合作,BAIC自己的新能源项目也在积极开放。随着动力电池成本的降低和能量密度的敏捷增加,自主品牌电动汽车的续航里程可达250-300公里,价格已降至10-20万元。敏捷,如EU260和比亚迪秦电动车,挤压了合资品牌电动车的市场。

在与戴姆勒大中华区内部人士的沟通中,蓬莱汽车信息(官方编号:蓬莱汽车信息)询问了戴姆勒2017年在华电动汽车生产和投资计划的详细情况。奔腾仍然瞄准插电式混合动力车。2017年,插电式混合动力汽车的数量将增加到10辆,并将有3辆纯电动汽车和1辆燃料电池汽车。三款纯电动汽车可分为两款智能车型和一款B级车。

2016年,戴姆勒首席执行官迪特尔泽奇透露,戴姆勒在研发方面的投资未来将继续增加,包括开发新一代电池、开发新的驾驶技能和主动驾驶技能。奔腾R&D部门主管托马斯韦伯说:“我们已经开发了一个可扩展的模块化电动平台,可以集成不同的电动汽车。”

戴姆勒已经投资超过5亿美元支持德国的电池工厂。奔腾电气集成负责人于尔根申克(Jrgen Schenk)决心暗示,在未来4到5年内,电池的能量密度将在现有基础上增加一倍,体积和价格也将降低。

然而,与公开的“绝地反击”相比,戴姆勒如何看待中国的燃料汽车产能?毕竟,燃料汽车仍然是主要的收入来源,随着第五和第六国家标准的标准越来越严格,应该在改善燃料发动机的生产环节上投入多少努力?

戴姆勒公司的这位内部人士告诉蓬莱汽车信息公司:这也是德国企业甚至当局继续询问和评估中国现行法律法规的原因。过去,在燃料汽车领域,外资与中国合资企业打成一片。如果中国的合作伙伴将他们的精神投入到新能源汽车中,外国资本不仅需要改变其在合作中的地位,而且还面临着改善燃料汽车生产线的成本(生产更省油、更昂贵的汽车),甚至可能“倾其所有”给中国企业。

对中方来说,过去“以市场换工艺”是在工艺落后的情况下的妥协。如果用“自力更生”来开发和生产电动汽车,在工艺上就不会太依赖外国资本,市场可以通过工艺补贴和信贷获得早期增长利润。戴姆勒并未向蓬莱汽车信息披露其在中国大批量生产电动汽车的企图,但从上述公众团体的电动汽车生产竞赛可以看出,戴姆勒在中国也面临着沉重的压力。

“河东三十年”仅限于中国的《新建纯电动乘用车企业办理划定》,外国巨头可能不得不寻求赶上中国的新能源汽车乘坐程序。时间很短,从公众手中借钱给后市带来了领先优势,而戴姆勒的优柔寡断可能会带来严重的滞后。

无论是“壮汉断臂”还是“大象跳舞”,德国三巨头中的宝马似乎都必须等待。尽管宝马早在2011年就推出了I系列电动或混合动力汽车,并愿意展示其技术形象,但宝马在中国的电动设计一直局限于单一产品。

2016年,宝马首席执行官哈拉尔德克鲁格暗示,第三个I系列车型要到2020年才会发布。据一位知情人士透露,I系列的动力系统经理德克阿本德罗斯德鲁斯、设计总监贝努瓦雅各布和产品管理副总裁亨里克温德尔斯都换了工作。这一变化的原因可能是宝马内部冗长的解决过程和电动汽车战略的不确定性。在彭博社的一份报告中,宝马解释了电池容量提升缓慢导致的汽车研发放缓。宝马认为,从目前的电池研发速度来看,如果提升车身的整体电池密度,至少需要7年时间才能形成将目前状况翻一番的效果。宝马在内燃机领域的优势对此毫无帮助。有没有人愿意等七年再购买新的宝马电动汽车?这是一个大问题。

2017年1月14日,宝马集团外事和机关事务副总裁贝克尔向100人电动汽车委员会暗示,宝马和华晨在沈阳的工厂将推出混合动力版X1车型,同时刺激中国充电服务的增长。混合动力汽车在碳配额或生产点系统方面得分较低。

目前,宝马只销售一辆纯电动汽车(i3)和六辆混合动力汽车。未来几年将推出多种新能源汽车:2017年,新款Mini Countryman将推出混合动力版,2018年,i8混合动力汽车将推出敞篷版,2019年,Mini品牌将推出纯电动汽车,2020年,宝马X3也将推出纯电动汽车。

除了尚未取得进展的I系列,宝马未来的产品是混合动力版或当前燃料汽车的电动创新版,这也反映了宝马在电气化趋势上的立场。鼓吹燃料汽车的“驾驶品味”仍然是宝马的主要偏好。

总结

从上到下梳理新能源乘用车市场的现状,蓬莱汽车信息认为中国市场的电气化浪潮可能不会逆转,但在此之前,仍有大量非混沌身份,主要是从政策、市场和厂商选择三个方面。如何应对“三叉”政策将是2017年整个行业的首要话题。

与此同时,在铺设大量充电桩、改进电池技术和成熟智能应用的过程中,市场的选择将发生巨大变化。由此产生的制造商选择将会给各个企业甚至不同的国家带来不可逆转的影响。中国企业还需要依赖外资企业的聚焦技能吗?外资企业面临“后发优势”的挑战,难道他们不能合理应对吗?

不仅在中国的三家德国BBA公司将面临这一问题,所有未来想进入全球最大电动汽车市场的企业都必须再次权衡自己的位置和战略。

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