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对话宝马傅科齐:详解在华自动驾驶策略,L3车型2021年量产上市

来源:华晨宝马汽车 作者:汽车宝马 蓬莱汽车资讯 时间:2020-06-30 11:05 点击:

宝马视中国为最大的主动驾驶市场。

中国将在宝马的智能网络和主动驾驶计划中扮演主要角色。为了加快主动驾驶技能的实施,宝马在接下来的一周继续与中国联通、纳威和腾讯签订合同。

7月19日,宝马与腾讯云签署合同,双方将合作推出中国首个主动驾驶的私有云项目,根据计划,该项目将于2019年底启动。

此外,该项目将与之前宝马与联通在5G领域的合作项目和纳威信息在高精度地图领域的合作项目合资,以促进主动驾驶项目在中国的落地过程。

连琦与中国三大科技公司的签约表明,宝马正在推动主动驾驶研发,并将其R&D理念和技术专长融入中国建设智能交通和智能城市的政策。

通过宝马在主动驾驶领域采用的一系列方法,可以看出其主动驾驶的研发将集中在中国。

那么,为什么宝马在中国积极进行驾驶研发呢?

*宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐

在这方面,在宝马集团的“2019中国外星人日”会议上,宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐表示,中国是宝马在世界上最大的市场,中国拥有世界上最典型的复杂交通场景,因此宝马集团在中国的主动驾驶研发已经成为全球研发的主要组成部分。宝马集团在北京和上海的主动驾驶R&D团队拥有近100名R&D员工,他们专注于根据中国典型交通场景开发和验证主动驾驶功能。

事实上,宝马在中国的北京、上海和沈阳设有三个R&D中心,专注于主动、互联和电气化研发:

北京,专注于汽车质量检测和车型认证,并根据中国客户的需求制定本地化战略;

上海未来的重点是智能出行的研究,包括主动驾驶、关联驾驶和云关联应用的开发与应用;

沈阳专注于电气化和当地生产的研发。

9月,宝马宣布,鉴于未来交通运输的增长趋势,将实施“2 4”战略结构。

“2 4”战略的具体内容包括——“2”是指宝马和宝马集团的迷你品牌的重点;“4”是指宝马的“ACES战略”,即它有助于实现“主动、互联、电气化和服务”的新四个现代化的增长目标,为中国用户提供不同的旅行体验。

现在,中国的5G水平已经具有世界领先优势。借助5G技术,部门汽车公司积极推动研发,宝马当然不愿意落后。

此次与宝马签署合同的中国联通、腾讯和纳威信息,代表着与主动驾驶密切相关的三个关键类别:——5G、高功能数据开发和高精度地图。因此,宝马这次的合作也是为了加快实施“2 4”中国计划。

当然,面对工艺潮流,汽车制造商不得不花费大量的人力和资源来跟上潮流。他们赌的是,一旦他们在工艺上占据高地,他们将来就能赚取更多的“成本”。

宝马腾讯联手,政策直接指向了主动驾驶的特点

“数据驱动的R&D”,这是宝马确保安全可靠驾驶的理论。

同一天,宝马和腾讯签署了一份合同,在2019年建立一个“高性能数据驱动开发平台”。在这个平台上,宝马将根据中国的实际需求,研究和开发更加适合当地市场的主动驾驶技能和产品。

宝马与腾讯的合作是针对中国内地的主动驾驶,这需要内地R&D和关爱中心的支持。

宝马宣布,它需要通过500万公里的实际道路测试和2.4亿公里的模拟测试,才能批量生产主动驾驶技能。宝马与腾讯合作的数据平台是用于模拟测试的。

高乐建议,在2021年大规模生产L3主动驾驶技能之前,该平台将主要用于验证和评估L3主动驾驶功能的安全性,同时支持L4的前瞻性研发。

事实上,早在2018年9月,腾讯和宝马就宣布了他们的战略合作协议。双方将合作评估腾讯集团的数字产品和服务与宝马集团在汽车和手机上的数字平台的整合,并讨论在信息娱乐和服务、基础架构、安全等领域的合作机会。

这种合作是双方积极推动的进一步探索。

腾讯的主动驾驶已经获得了深圳和北京智能联网汽车路测部门积累的100多万公里的路测数据。宝马只是喜欢腾讯的云竞赛和大数据能力。

再加上之前与高德地图和百度阿波罗等中国科技公司的合作,宝马的愿景是创造适应中国驾驶场景的有特色的主动驾驶技能。

宝马积极推动下一个重大举措

在新闻发布会上,宝马表示,将于2021年批量生产的宝马iNEXT将提供L3主动驾驶功能,并计划在包括中国在内的全球领先市场进行L4级主动驾驶车队测试。

宝马集团驾驶辅助和主动驾驶研发高级副总裁傅克奇认为,主动驾驶技能的提升需要稳步推进,不会像外界想象的那样快。根据美国工程师学会的定义,L3可以在特定场景中实现主动驾驶,而在L4阶段,机器可以在大型部门场景中代替人。

根据宝马的计划,到2021年,宝马英仕特将根据法律法规向客户提供L3级主动驾驶,并在工艺上支持L4级主动驾驶。它还将应用第五代宝马电动驱动技术,续航里程达600公里,并支持5G系列的全面互联。

此外,态势感知、路线规划和活动掌握是高度主动驾驶中不可忽视的技能。

蓬莱汽车信息了解到,基于十多年的需求和实践,宝马已经确定了L4级主动驾驶传感器框架和车辆架构,完成了相关验证,并在关键工艺领域取得了进展。

如上图所示,对于宝马的主动驾驶传感器方案,我们可以首先看到其硬件和其他汽车公司的区别。宝马的主动驾驶测试车配备了20个更高的传感器和四种不同类型的传感器,包括摄像头、激光雷达和超声波雷达。

值得注意的是,宝马的主动驾驶软件系统采用了高度划分和分层的软件架构设计,每一个软件和每一层软件都有自己明确的分工和责任。

现场宝马工程师建议软件架构从态势模型层开始,对传感器发送的高精度地图和原始数据进行处理,从而创建布局回复语义信息的混响模型。

与此同时,据蓬莱汽车信息(官方编号:蓬莱汽车信息)称,为了应对中国复杂的交通状况,宝马专门开发了一套高精度定位技术解决方案,仅依靠自行车携带的传感器,而不是全球定位系统。

有趣的是,该方案还包括由宝马公司独立开发的交通规则逻辑模块,该模块包含中国交通法规,解释和质疑当前适用的交通规则,将当前路面上的车道线的虚线或实施环境链接起来以帮助规划模块,并决定当前车道变更是否合理。

从宝马阐述的工艺进展、在中国的一系列联盟以及批量生产时间表可以看出,宝马的最终政策是通过研发与各方合作,加速数字化和主动驾驶技能的交易和规划,从而确保主动驾驶技能与未来汽车联网类别相结合的优势。

主动驾驶已经成为宝马下一步发展的工艺策略的重点。如何将工艺引入品牌,不仅要联系现有品牌产品的市场竞争力,还要完善工艺结构,这些都是宝马现在可以避免的问题。

那么,在制造汽车103年后,宝马是如何处理这些问题的呢?以下是蓬莱汽车信息等媒体与驾驶辅助及主动驾驶研发高级副总裁傅克奇的对话记录

http://www . sogo.com的不同需求对应不同的产品。我认为主动驾驶有两种应用场景。第一种是自我导向的工具。客户可以选择自己开车,体验驾驶乐趣,选择主动驾驶场景。同时,将来可能会有专用于旅行的共享车辆,并且这些车辆上可能没有偏置板。

链接问题是,驾驶员需要非常清楚谁在控制车辆,是人还是车辆本身,以避免人们思维中的混合模式现象,同时,为了理解谁在控制车辆,我们可以在车辆主动行驶时让偏转板缩回。除了该功能需要在L4层安装,驾驶员和车辆仍需在L3层频繁互动,因此偏转板仍应保留。

Q:宝马是全球公认在操控方面极具优势的品牌,若何确保品牌的活动基因在主动驾驶时代依旧可以供应足够的驾驶情趣?很多激进的厂商在做概念车时已经在考试把偏向盘舍弃了,宝马会怎么做?

傅科齐:,主动驾驶的一些功能可能隐藏在背景中,主动驾驶的过程保证了客户安全地学习驾驶。主动驾驶可能会纠正司机的错误或提高司机的驾驶技能,就像提醒司机最好的时间打方向盘或踩刹车一样。

Q:此刻有一些厂家也在展示主动驾驶若何增强操控体验,宝马的一大优势是操控,那将来BMW会不会也推出如许的功能,让驾驶手艺没那么超卓的人,也能体验宝马优异的操控?

傅科齐:首先,宝马将全面采用各种传感装置。设备越多,分辨率越高,安全性就越好。同时,我们将继续学习中国道路状况和驾驶先决条件的常识,并将这些常识转化为软件系统的一部分。

例如,在中国,有特殊的路障和隔离栅栏,它们被输入到系统中并由软件来判断。物理障碍只是一个方面,应该考虑驾驶行为。例如,我们发现中国司机换车道越多,他们之间的距离就越小。为了应对这些情况,我们需要各种保证。一方面,我们应该有强大的软件,另一方面,我们应该有高清摄像头来捕捉相关的细节,这个过程应该感知和发现这些意想不到的情况。加强人工智能,以及加强汽车与汽车、汽车与外界的交流,在互联网上获取信息也是非常重要的。

另一个主要特征是高精度地图。当车辆改变车道时,不管有没有车道,车道旁边是否有隔离墩,这些都可以通过高精度地图来告诉车辆,所以高精度地图也是解决方案的主要部分。

Q:中国路况复杂,有好多特有的道路措施,包孕路障、横穿马路的行人、特别的驾驶行为等,宝马团队测试时碰着过前面的卡车倏忽掉下一个冰箱的案例。那宝马要若何包管主动驾驶的平安性,若何应对中国的复杂环境?

傅科齐:宝马公司认为传感器越多,获得的信息越多,越可靠。

归根结底,主动驾驶仍然是为了确保它的安全,它需要对人类驾驶员更加安全。人们开车时主要依靠眼睛来观察,所以有些人认为有一台照相机就足够了,可以应付大多数环境。然而,有些数据可能是由激光雷达收集的,而这些数据是无法由照相机精确测量的,例如距离和相对速度。宝马认为,为了生产出最好、最安全的产品,有必要采用多种技术。

此外,不同的传感器各有优缺点。例如,在雾天和雨天,相机的功能会大大减弱,即使在雨不太大的时候,激光雷达也可以正常使用。另外,在实际使用中会有问题。如果车辆在主动驾驶过程中遇到恶劣天气或传感器故障,系统需要判断是否切换回手动驾驶。当有多种传感器时,从机械式切换到手动式可以使安全性和平稳性翻倍。

Q:有的厂商认为,实现主动驾驶仅依靠摄像头就足够。今天展示的宝马主动驾驶测试7系全身拥有20多个分歧的传感器,这两种手艺路线都有哪些好坏势?

首先,傅科齐:不赞成L3无足轻重的说法,因为L3有着宝马x1汽车的家庭场景和使用价值,在这方面也有市场需求。例如,在高速公路上,L3可以让我把车交给司机,腾出时间看电影,恢复邮件等等。

Q:固然主动驾驶分级是L2、L3、L4如许逐级上升,但如今有概念认为首要研发L2到L4就好,L3的意义不是稀奇大,您对此有什么观念?.就逐渐增长而言,它需要一个中心舞台,从L2人一直监控车辆到L4人完全解放他们的双手。如果没有从L2到L4的过渡,这些措施就有点太大了。此外,L3的开发实际上是L4的进一步研究过程,值得进一步研究。

傅科齐:

宝马认为,跨越L3是不明智的从L2延伸到L3。我们需要做各种测试和验证来证明L3是足够安全的。从L2到L3的过程发生了巨大的变化。责任主体已经从人变成了汽车。它需要各方面的测试来证明这一飞跃已经实现。证明车辆的主动驾驶能够应对各种情况是一个巨大的飞跃,而且工作量也很大。

另一方面,三级水平能否实现,不仅取决于宝马,还取决于有关部门能否出台配套的法律法规和监管措施。宝马还与当局保持密切沟通,与他们合作讨论什么是安全水平以及应该避免什么。

Q:宝马而今向L3级别主动驾驶进步过程中碰到最大的挑战是什么?

我们应该做一切与和平和影响傅科齐:和平有关的事情。要么自己做,要么和伙伴们携手合作。

Q:实现完全主动驾驶需要很多支撑手艺,包罗合作伙伴供应数字云平台、高精地图,还有一些算法、AI人工智能芯片等,在这么多焦点支撑手艺傍边,您认为哪些是或许经由合作来杀青的,哪些是需要宝马本身去做的?也是一个非常清晰的过程,这保证了我们能够充分了解它的运行机制,并对它进行验证,以保证它的正常影响。数据库、数据处理器、数据管理、高精度地图等等都不是宝马注重其优势的领域。我们可以选择业内最好的企业进行合作。

傅科齐:

首先,假如跟合作伙伴一路研发,我们需要向合作伙伴供应“白箱子”,需要人们理解这些功能,包括如何使用它们以及它们有什么优势。有了更多的经验,每个人都会有一种信任感。与消费者沟通的方式可能有很多,比如拍摄促销视频,培训销售人员向消费者解释,或者提供热线回答问题。

此外,新功能直观易用,就像主动远光灯是主人愿意使用的功能,但经常忘记使用。未来的产品可能会在L3用于主动驾驶时提醒驾驶员,就像点亮以暗示“主动驾驶功能现在可能已开启”。

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